據外電報道，淡水河谷行政總裁艾利尼日前在倫敦表示，該公司擬在青島設立鐵礦石分銷中心的計劃已經宣告流產，正轉向在馬來西亞設立同類型中心。另外，盡管該公司開拓中國市場的計劃似乎受阻，倫敦乾散貨船管理公司ZodiacMaritime總裁施利夫日前在阿姆斯特丹稱，淡水河谷早前對準中國需求，大手訂造的超大型乾散貨船Chinamax，足以使海岬型船船租回落至1977年水平，提醒船東須尋求新的營運模式。

海岬型船租或大跌

淡水河谷早前發(fā)出聲明稱，有意借在香港上市為跳板，對接在青島籌組鐵礦石分銷中心的計劃。當時有航運業(yè)內分析師指出，該公司并不缺錢，在港上市無非想令在華的鐵礦石銷售戰(zhàn)略順利展開。

不過，艾利尼日前在倫敦證實，中國鐵礦石分銷中心計劃由於不獲中國政府批準，已經宣告流產，該公司隨即轉向在馬來西亞的TelukRubiah建立同類中心。據稱，該公司未有放棄在華建立分銷中心，但有關計劃的最大阻力是來自中國政府。

雖然未知有關消息會否對淡水河谷來港上市的計劃構成影響，但航運業(yè)內人士指出，以馬來西亞作為轉運中心，運輸成本必定比在青島為高，該公司期望通過自有船隊和分銷站降低成本的計劃明顯正受阻延。

中國目前是全球最大的鐵礦石購買國，澳洲和巴西則是主要的鐵礦石供應國家，由兩地駛往中國的航線運費走勢目前對國際乾散貨海運市場影響極大。而由於澳洲至中國航線航程較短，巴西鐵礦石的付運成本相對較高，作為全球鐵礦石主要供應商的淡水河谷，近年都積極降低運輸成本，以保持本身競爭力。

淡水河谷降低運費成本的方式眾多，例如在運費低企的09年，開始將部分鐵礦石的報價方式由船上交貨(FOB)轉為成本加運費合同(CFR)，即由包攬租船和付運。該公司更耗資逾100億美元，逐步組建本身船隊，當中包括多艘專為中國航線而設的Chinamax，以減少對波動的乾散貨船租船市場的依賴。

現(xiàn)時專職駐守在上海辦公的ZodiacMaritime總裁施利夫認為，淡水河谷組建每艘運力達到40萬噸的Chinamax乾散貨船船隊，會是近30年對全球乾散貨海運市場影響最大的決定，以淡水河谷目前訂造的80至100艘船舶估計，由巴西運載鐵礦石至中國的成本必定大幅降低，甚至與澳洲至中國航線相差無幾，屆時中國進口鐵礦石的趨勢將出現(xiàn)翻天覆地的變化。

組建船隊降低成本

該公司已訂下目標在5年內亞洲船廠建造36艘Chinamax超大型乾散貨船，明年6月開始交付，每艘船每年可在巴西至中國航線上運載180萬噸鐵礦石。淡水河谷預料，中國明年將有3個能容納該種超大型船舶的碼頭落成，并有7個正在興建中，足以應付旗下船隊的需要。

施利夫預期，當?shù)庸却犞鸩酱_立規(guī)模後，對目前新船過多和最為主要的海岬型船市場影響最為深遠，巴西至中國航線海岬型船租金可能會回落至1977年水平，當時日租金只介乎10000至12000美元。以倫敦波羅的海航運交易所數(shù)據顯示，海岬型船現(xiàn)貨日租金上周五報45647美元，10000美元水平只能讓船東謀取微利，而且部分船舶是在數(shù)年前以高價訂造，淡水河谷船隊對其他乾散貨船東的影響必然巨大，船東必須盡早設計應對之策。