繼必和必拓實(shí)行鐵礦石月度定價(jià)后，時(shí)隔半年，另一個(gè)礦業(yè)巨頭力拓又決絕地離開(kāi)了季度礦市場(chǎng)。

6月23日，力拓表示，現(xiàn)有的長(zhǎng)期協(xié)議到期及數(shù)量增加的情況下，將轉(zhuǎn)向更為靈活的鐵礦石定價(jià)策略，包括按季度、月度甚至每天進(jìn)行定價(jià)。

力推鐵礦石定價(jià)逐步短期化，兩拓（即必和必拓、力拓）可以通過(guò)合同條款將鋼廠引導(dǎo)到更短的合約中來(lái)。未來(lái)，鋼廠沒(méi)有什么選擇余地。實(shí)際上，兩拓采取的月度定價(jià)，已經(jīng)和印度現(xiàn)貨礦更為相近。

2010年，兩拓供應(yīng)的鐵礦石占據(jù)了中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量的1/3，加上印度等既有的現(xiàn)貨礦份額，進(jìn)口的月度礦或現(xiàn)貨礦占據(jù)了總量的大半部分。此次力拓“倒戈”，改變了我國(guó)鐵礦石市場(chǎng)格局，進(jìn)口礦石現(xiàn)貨化，并成為主要部分。

現(xiàn)貨化的鐵礦石市場(chǎng)，首先會(huì)對(duì)鋼廠產(chǎn)生普遍影響。對(duì)擁有協(xié)議礦的大型國(guó)有鋼廠影響最為直接，其優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步被削弱。經(jīng)測(cè)算，生產(chǎn)條件大致相同情況下，今年一季度，擁有協(xié)議礦的鋼廠噸鋼利潤(rùn)會(huì)比現(xiàn)貨礦鋼廠高出二三百元。現(xiàn)在，季度礦份額大幅萎縮，將直接壓制國(guó)有鋼廠的競(jìng)爭(zhēng)力。

相比較而言，民營(yíng)鋼廠多以購(gòu)買現(xiàn)貨礦為主，特別是中小鋼廠?，F(xiàn)貨化鐵礦石的份額擴(kuò)大，以及現(xiàn)貨礦和協(xié)議礦的價(jià)差接近，導(dǎo)致了現(xiàn)貨礦市場(chǎng)操作，同樣存在降低礦石成本機(jī)會(huì)?？刂撇少?gòu)節(jié)奏和時(shí)間點(diǎn)，對(duì)于單個(gè)中小鋼廠的降低成本尤為關(guān)鍵。

鐵礦石貿(mào)易方式的轉(zhuǎn)變，也會(huì)對(duì)礦業(yè)公司產(chǎn)生影響。年初，必和必拓更改協(xié)議，換成短期協(xié)議，這為巴西礦石的銷量提供了保障。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國(guó)累計(jì)進(jìn)口巴西鐵礦石同比增長(zhǎng)15.9%，增幅比澳洲鐵高很多。此外，由于協(xié)議礦轉(zhuǎn)而現(xiàn)貨化，印度等現(xiàn)貨礦供應(yīng)商將受到一定的競(jìng)爭(zhēng)。

但更值得關(guān)心的是，巴西淡水河谷公司會(huì)堅(jiān)持季度礦嗎？從目前情況看，淡水河谷公司正試圖打破這種格局。

最近鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)揚(yáng)的，是巴西40萬(wàn)噸級(jí)的超大運(yùn)砂船更改航道一事。

5月24日，裝載了39.1萬(wàn)噸鐵礦石的“巴西淡水河谷號(hào)”，由巴西出發(fā)。駛往中國(guó)大連港。6月21日，淡水河谷稱，該船的目的地改為意大利。有消息稱，該船沒(méi)能獲得中國(guó)海事部門頒發(fā)的進(jìn)港卸貨許可。40萬(wàn)噸級(jí)的巨型貨輪改道，或與其亞洲鐵礦石分銷策略不被認(rèn)同有關(guān)。

近年來(lái)，淡水河谷一直計(jì)劃在中國(guó)建立一個(gè)鐵礦石分銷中心。但由于國(guó)內(nèi)部分鋼廠忌憚其分銷中心建成后，將大部分鐵礦石轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場(chǎng)，從而導(dǎo)致國(guó)內(nèi)大型鋼廠原料保障能力下降。最終，淡水河谷退出青島港董家口的40萬(wàn)噸級(jí)鐵礦石航運(yùn)碼頭開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，轉(zhuǎn)向在馬來(lái)西亞設(shè)立同類型中心。

淡水河谷建設(shè)分銷中心的重要實(shí)現(xiàn)手段，是借助超大運(yùn)砂船降低成本。根據(jù)航運(yùn)交易公報(bào)的報(bào)告顯示，目前訂造的船舶中，40萬(wàn)噸級(jí)以上的超大型礦砂船有28艘，其中有19艘是淡水河谷用來(lái)從事巴西到亞洲的鐵礦石運(yùn)輸?shù)?，?jì)劃2011—2012年交付使用。

與當(dāng)前20萬(wàn)噸級(jí)的船相比，40萬(wàn)噸的超大型礦砂船節(jié)省運(yùn)輸成本30%。以6月海運(yùn)費(fèi)計(jì)算，每噸鐵礦石，中巴運(yùn)費(fèi)將從20美元降至14美元，與中澳8美元/噸的運(yùn)費(fèi)相比，差距大幅縮小。憑借著這種巨型貨輪降低成本同時(shí)，巴西礦企介入了運(yùn)輸市場(chǎng)，將部分抵消掉地理距離遠(yuǎn)弱勢(shì)。

但巨型貨輪的到來(lái)，也引起了國(guó)內(nèi)的憂慮：隨著分銷中心的建成，巴西礦劣勢(shì)的弱化，巴西礦石將可能改變現(xiàn)有的貿(mào)易方式，存在將供貨拋向現(xiàn)貨市場(chǎng)的可能。

但這種轉(zhuǎn)變我們能阻擋得了嗎？實(shí)際上，堵不如疏，阻攔并不是正確方法。全球貿(mào)易方式發(fā)生的變化，造船工業(yè)的發(fā)展，今后這種超大運(yùn)砂船必將成為國(guó)際航運(yùn)的主流。

鋼廠完全可以主動(dòng)參與到礦石運(yùn)輸中來(lái)，從穩(wěn)定礦源和降低成本雙重角度出發(fā)，建立和礦企穩(wěn)定的關(guān)系，比如港口建設(shè)、船只建設(shè)、航運(yùn)等事宜，更遠(yuǎn)一點(diǎn)的合作比如礦源地設(shè)廠等，“堵”實(shí)是下策。

另外，在提高運(yùn)能同時(shí)，或更為關(guān)鍵的是，降低鋼廠成本。如果中巴鐵礦石運(yùn)輸拒絕超大運(yùn)砂船的加入，受到損失的明顯不止巴西礦企，最大損失甚至就是中國(guó)鋼廠，錯(cuò)過(guò)了降低成本的機(jī)會(huì)，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，從哪個(gè)角度講都不可理解。