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淡水河谷中國上演“反間計”

2012-06-04 | | 3159瀏覽

2011年8月，“巴西淡水河谷號”滿載39萬噸鐵礦石駛向大連港，然而由于遭遇到中國船東協(xié)會的堅決反對，原本已經(jīng)駛?cè)霒|海的“巴西淡水河谷號”，被迫轉(zhuǎn)向駛?cè)胍獯罄?。自此，淡水河谷與中國港航界的矛盾開始升級。在這場不見硝煙的戰(zhàn)役中，淡水河谷挑起了中國航運產(chǎn)業(yè)的內(nèi)斗。隔岸觀火、遠交近攻，打壓船公司而拉攏港口與造船廠等，淡水河谷算是煞費苦心。
隔岸觀火淡水河谷挑起內(nèi)斗
中國對于鐵礦石的大量需求，讓三大礦石巨頭力拓、必和必拓和淡水河谷賺得盆滿缽滿。但是，在這三強之中，只有淡水河谷與中國的距離最遠。上下波動的海運費，讓淡水河谷的鐵礦石優(yōu)勢遠遜于另外兩家。淡水河谷想要彌補自己的軟肋，于是，就把著眼點放在了訂造40萬噸級的大船上。據(jù)淡水河谷方面介紹，他們打造的40萬噸級巨輪，承載量可謂世界一流，這樣不僅可以大大降低鐵礦石的海運費，增加淡水河谷的競爭力，同時還將為中國的鋼鐵業(yè)“省”下一筆不小的費用。此外，淡水河谷還號稱此種船型更是低碳環(huán)保的代表，安全的象征。
頗有意思的是，這樣的巨輪，都由中國的熔盛重工建造，并大多以中國地名命名。比如，第一艘船為“VALECHINA”（中國），第二艘船為“VALEDONGJIAKOU”（山東董家口）。而即將在熔盛重工造船基地完工的后續(xù)船舶，將命名為“VALEHEBEI”（河北）、“VALESHANDONG”（山東）。如此明顯的命名方式，可見，巴西淡水河谷造巨輪真是“司馬昭之心，路人皆知”。
面對貨主變船東、企圖“搶食”的淡水河谷，中國各大航運公司勢必不會坐以待斃。一方面，淡水河谷已經(jīng)成為壟斷鐵礦石的代表，如果海運再被其侵占，后果可想而知。另一方面，本來由中國船公司承運的鐵礦石，目前面臨“飯碗”被搶的尷尬。利益相爭之時，尤其以中國船公司的反對聲最為強烈，結(jié)果，也就出現(xiàn)了文章開頭的一幕。
但是，由于巴西人的“大智慧”，讓中國的反對聲喊得并不是那么整齊一致。2011年12月，淡水河谷旗下一艘40萬噸級巨型貨船在大連港成功?？浚?012年2月，淡水河谷高層還曾拜訪過大連港。淡水河谷的計劃在中國造船業(yè)和中國港口業(yè)受到公開歡迎，而中國鋼鐵業(yè)則是在糾結(jié)狀態(tài)中欲拒還迎。這種讓人尷尬的產(chǎn)業(yè)內(nèi)斗局面令政府部門態(tài)度曖昧，因為他們看到的是中國對鐵礦石的海量需求短期內(nèi)難以改變。
于是，形勢變成了只剩下“一個人在戰(zhàn)斗”的中國船東協(xié)會。據(jù)悉，自2011年以來，中國船東協(xié)會多次上書交通運輸部、發(fā)改委等國家部委，反對淡水河谷大規(guī)模擴張船隊計劃，建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。這樣的呼吁最終還是得到了政府的支持。今年1月31日，交通運輸部發(fā)布新規(guī)，中國對超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，此規(guī)定是使得淡水河谷巨輪靠港的“夙愿”一拖再拖的主要原因。
該打壓的打壓該拉攏的拉攏
事情似乎得到了解決。但是，花重金打造巨輪計劃的淡水河谷豈會罷休？
5月8日，中遠集團總經(jīng)理馬澤華公開表示，淡水河谷已有兩月拒用中國船隊。他還稱，淡水河谷是認為中遠正游說中國政府不接受淡水河谷的巨型貨船進入中國港口，才做出上述決定的。
一石激起千層浪，盡管淡水河谷高層表示這樣做并非報復(fù)中遠，但是想要巨輪靠岸，就必須先過中國船公司這一關(guān)。據(jù)馬澤華透露，在過去兩個月，淡水河谷公司抵制使用中遠集團的船隊，即使從別家租用更貴的船只也在所不惜。
上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒認為，淡水河谷此舉更多的是對中國拒絕其超大型船舶?？康囊粋€反擊，對中國港口、航運企業(yè)、鋼廠三方施壓。同時，更是為了保障自身承運計劃的順利實施和提高自身船隊承運比例，同時通過減少中國遠洋運輸比例，減少鋼鐵企業(yè)對其運輸?shù)男枨笠蕾囆浴?/div>
與此同時，淡水河谷還不斷向中國造船廠釋放定單，以拉攏造船廠，通過局部形成與中國經(jīng)濟共同成長的景象，來為巨輪靠港鋪路。
4月18日，《經(jīng)濟參考報》報道稱，淡水河谷以各種理由拖延接收其委托給中國最大民營造船企業(yè)——熔盛重工承建的多艘40萬噸級貨船，以節(jié)省成本并間接向中國政府施壓以尋求靠港。盡管熔盛重工同日即表示該報道嚴重失實，不過，業(yè)內(nèi)人士認為，波羅的海綜合運價指數(shù)自12月開始暴跌以來，每天運營成本為2萬美元的20萬噸級散貨輪市場租金僅在1萬美元，而40萬噸級散貨輪每天運營成本卻高達4萬美元至5萬美元，淡水河谷延遲交貨的邏輯并非不存在。
訂單的誘惑以及延遲交付的可能性，讓造船廠更傾向于站在淡水河谷一邊。對于中遠與淡水河谷的斗爭，熔盛重工總裁陳強接受記者采訪時認為，“相信中遠方面未來會理解的”?！爱吘怪苓厙腋劭诙荚诮ㄔO(shè)可?？看蟠钏a頭，船舶大型化也是大勢所趨?！彼f。
僵局如何打破？
造船廠已經(jīng)“倒戈”，與淡水河谷的近身搏斗任務(wù)落在了船公司身上。目前，坊間都在關(guān)注這場斗爭如何收場，而這也關(guān)系到淡水河谷巨輪靠港能否獲批。大連海事大學世界經(jīng)濟研究所劉斌在其博文中談到，中遠總裁魏家福是個有著豐富經(jīng)驗的“老船長”，在他身后有中國上百萬航運業(yè)人士的支持，淡水河谷要“消滅”中國的航運業(yè)，而魏家福要誓死捍衛(wèi)“中國長城”，此時，魏家福的人氣比以往任何時候都要高。
更重要的一點是，2012年，熔盛重工將有12艘巨輪交付，淡水河谷運營壓力巨大。劉斌表示，2012年，全球散貨運力嚴重過剩，而目前淡水河谷手中有36條、近2000萬DWT（載重噸）的運力，運營形勢不容樂觀。在2011年，淡水河谷的海運業(yè)已經(jīng)虧損了800萬美元，2012年，這個數(shù)字或能達到2億美元，淡水河谷CEO或?qū)⒂邢屡_的可能。
劉斌認為，淡水河谷的“我盛你衰、我存你亡”的商業(yè)屠殺文化是航運業(yè)成本上升和虧損的主要原因。不謀萬世者不足以謀一時，不謀全局者不足以謀一域，學會妥協(xié)和雙贏才是淡水河谷航運業(yè)發(fā)展的出路。