12月24日，為波羅的海干散貨運價指數（BDI）2009年的最后一天公布日。而之前BDI指數連續(xù)下跌14天，在最后公布日沒有跌破3000點關口，報收于3005點，但也已經是今年10月底以來的低位，市場認為，主要是受到圣誕假期令船東和租家提早退出租船市場、進而導致租船成交量減少，而所有干散貨船市場將到今年1月4日重新啟動，并且市場普遍預計，今年1月份國際租船市場將會明顯復蘇。

一方面，圣誕節(jié)期間船東和租家提早退出租船市場令年末BDI跌勢不停臨近年底時分，波羅的海干散貨運價指數綜合運費指數（BDI）連跌15天，但出乎市場預料的是，在今年最后公布日（12月24日）并未跌破3000點關口，收在3005點，較前一交易日下跌18點，較年內高點下跌35.52%。圣誕假期令船東和租家提早退出租船市場，炒作散裝航運市場的投機性資金亦陸續(xù)出場，干散貨船市場成交清淡，船東承價乏力，因而導致BDI指數跌勢不停；不過，冬季煤炭基本裝載及鐵礦砂搶運需求仍在，因而使得BDI跌勢趨緩。倫敦租船經紀認為，由于圣誕假期租船成交量減少所致BDI持續(xù)走低，而在圣誕假期過后，租船市場將會重新復蘇，BDI指數也有望穩(wěn)步上揚。

另一方面，中國因素將在今年上半年全球干散貨海運市場發(fā)揮關鍵作用。

對于今年干散貨海運市場，業(yè)內專業(yè)人士認為，中國進口材料需求相對穩(wěn)中有升，而今年大西洋市場將是全球市況好壞的關鍵。在全球經濟環(huán)境惡劣的情況下，“中國因素”在今年上半年的干散貨海運市場發(fā)揮決定性作用，大西洋市場則在下半年顯著回暖，期內中國進口鐵礦砂量亦回落，大西洋和太平洋兩大市場正以更均衡的趨勢發(fā)展。另外倫敦船舶經紀稱，大西洋巴拿馬型船運費今年以全年高位作結，現貨市場船舶供求亦能維持平衡，由于今年初貨量穩(wěn)定，船東普遍不擔心運費會進一步下跌。該經紀表示，現時泛大西洋現貨日租金維持在30000美元，處于“健康”水平，情況較去年同期改善不少。（中華油脂網）

關注1月BDI指數或再次上漲帶來的機會

沿海散貨指數第四季度補漲，全年平均同比下降超過4成。我國發(fā)布的運費指數全部結束，最后一周沿海散貨運價指數CCBFI以環(huán)比上周下跌12.37%結束。全年看，我國沿海散貨運價指數CCBFI年末比年初上漲45.09%，其中，糧食運價上漲幅度最大，為133.59%，煤炭運價上漲60.78%，而金屬礦石則下跌13.39%。2009年CCBFI平均為1216點，比2008年的平均值2076點大幅度下跌41.43%，其中煤炭運價下降46.77%，糧食運價下降54.32%。從運行格局看，前10各月運價表現較為低迷，進入11月份，在多方因素的刺激之下，沿海運價出現大幅度上漲行情，最后一周有一定程度的回落。

中國出口集裝箱運價指數CCFI收復上半年失地后上漲5.22%。中國出口集裝箱運價指數全年收于996點，比年初上漲5.22%。區(qū)間漲幅最大的航線分別為地中海航線、歐洲航線和澳新航線，漲幅分別為51.11%、49.98%和20.25%，表現最差的當屬美國航線，美西和美東航線比年初分別下跌18.45%和15.94%。

2009年CCFI平均為881點，比2008年的1121點跌21.41%。雖然幅度相比干散貨和油運價格不是很大，但2009年全球集運行業(yè)較為慘淡，全行業(yè)巨虧成為事實。因為在價格下跌之外，全球貿易形勢不佳導致貨運量不足給集運行業(yè)造成了很大的沖擊。

2009年僅有長航油運和寧波海運略有超額收益，其余航運股均未超越滬深300指數。2009年滬深300指數上漲96.71%，而中海發(fā)展和中國遠洋上漲幅度分別為80%和89%，招商輪船漲幅最小，僅為49%。港股中，中海集運和中國遠洋漲幅明顯超越恒生指數。中國遠洋、中海發(fā)展和中海集運上半年走勢較好，我們認為這主要是對下半年航運市場逐步好轉的提前反映。鑒于航運需求的繼續(xù)回暖，2010年上半年主要航運股有望超越指數。

建議關注1月BDI指數再次上漲帶來的投資機會，此外，維持海峽股份“增持”評級。（騰訊財經）

鐵礦石價格上漲將使BDI指數止跌回穩(wěn)

由于需求低迷，被認為是國際貿易和國際經濟景氣程度晴雨表的波羅的海指數（BDI指數）近期急速回落，在短短半個月時間里，從4107點跌落至3005點，跌幅達到了26.8％。不過，由于最近幾天鐵礦石價格出現上漲，業(yè)內人士認為，這將使BDI指數止跌回穩(wěn)甚至可能出現反彈。

需求低迷制約海運費　　

“目前來看影響B(tài)DI指數的主要還是近期市場需求低迷的因素，雖然冬季一般來說是海運業(yè)的傳統(tǒng)旺季，但是12月里的圣誕節(jié)和元旦等節(jié)日對國際貿易也會產生一定影響，加上慣性因素，因此BDI從12月4日開始一路下跌。”中國航貿網分析師金正喜說，第四季度通常是干散貨市場的運輸旺季，BDI指數在經歷第二季度和第三季度的低迷后，一般會在第四季度有不錯的反彈，今年也不出意外，BDI指數在11月19日創(chuàng)下了4661點的年內新高。

目前根據相關機構提供的最新數據，BDI指數12月24日收報3005點，這是兩個月來新低，相比12月初的高點跌落近27％。相比11月份的年內新高跌幅更是高達35％。

BDI指數是國際貿易和國際經濟的領先指標之一，是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，它集中反映了全球對鐵礦石、農產品和煤炭等初級商品的需求。

分析師認為，需求不旺從港口的擁塞程度上可見一斑。有外媒報道，截至上周末，在全球最大的煤炭出口終端澳大利亞的紐卡斯特港，至少有63艘船只在等待進行卸載作業(yè)。一些海外分析師認為，港口擁塞程度是影響短期內運費的主要因素。

鐵礦石上漲將受抑制

有意思的是，伴隨BDI指數的大跌，鐵礦石價格卻一度走高。最新數據顯示，天津港63.5％品位的印度粉礦CIF期貨參考價已高達每噸115美元至117美元，這比今年最低點的每噸59.1美元幾乎翻了一倍。

“鐵礦石價格受到國內鋼材價格企穩(wěn)的因素影響，近期出現了上漲，但是鐵礦石海上運輸時間較長，上述價格也是到岸價，目前海運費回落對鐵礦石價格的影響存在一定滯后，加之鐵礦石現貨價格雖然出現上漲，但是需求量和運量也將影響海運費的走勢。”一位業(yè)內人士告訴商報記者。

該人士還強調，如果不是近期鐵礦石價格上漲給市場帶來一定上漲預期，BDI指數最近的跌幅可能更大。

根據海關總署公布的數據，11月鐵礦石進口量同比增加57％，至5107萬噸，環(huán)比增加12.3％。今年1至11月累計進口鐵礦石5.6586億噸，同比增加38％。

該人士認為，由于11月份新一輪鐵礦石談判已經啟動，市場預期鐵礦石未來可能繼續(xù)上漲，因此當月的鐵礦石進口量增加，而實際需求可能并沒有那么多，這導致12月份以后鐵礦石的需求量相對有所減少，對運價有所抑制。不過金正喜也指出，海運費的影響因素很多，鐵礦石固然是重要參數，但是煤炭、農產品等干散貨的需求和運量等對其也有一定影響。

對于今年的市場走勢，中國遠洋董秘張永堅指出，盡管去年今年兩年運力呈過剩態(tài)勢，但中國已經由煤炭出口國變成進口國，煤炭海運運距正在加長，港口擁堵導致運力周轉減慢，市場將慢慢消化運力交付造成的壓力，“總體看，今年市場要好于今年。”