進(jìn)入2010年，航運(yùn)市場逐漸向好，象征干散貨景氣度的BDI指數(shù)開始反彈，集裝箱航運(yùn)公司也開始推進(jìn)各條航線運(yùn)價的上漲。

    《第一財經(jīng)日報》從國內(nèi)海運(yùn)巨頭中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)獲悉，該公司已推出了歐洲/地中海、遠(yuǎn)東-美東/美西、澳大利亞以及中東等多條航線的提價計(jì)劃，漲幅多在200美元/TEU到500美元/TEU之間。

    另一大海運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)集運(yùn)，也宣布將在2月上調(diào)遠(yuǎn)東至中東和南非航線的燃油附加費(fèi)，并加收亞歐航線的緊急旺季附加費(fèi)。

    對于這一波漲價，兩大海運(yùn)巨頭指出，集裝箱航運(yùn)市場延續(xù)了2009年四季度淡季不淡的局面，部分港口出現(xiàn)了貨物壓港的情況，因此進(jìn)一步推進(jìn)各航線運(yùn)價的上漲。

    運(yùn)量回升，運(yùn)價上漲。這幾個月，在全球航運(yùn)業(yè)的大海中苦苦掙扎的船公司們，似乎看到了復(fù)蘇的希望。

    不過，真正的危機(jī)還沒有過去，這一點(diǎn)他們心里明白著呢。中海集團(tuán)副總裁林建清就在最近的一次行業(yè)會議上指出，目前航運(yùn)業(yè)最大的問題還是供過于求，并且在今后相當(dāng)長的一段時期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，這將給航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇帶來諸多不確定性和壓力。

    看看停在公海上的集裝箱船就可以證明這一點(diǎn)。為了保住運(yùn)價，目前船公司對運(yùn)力的投放仍十分謹(jǐn)慎，整個行業(yè)的閑置運(yùn)力還在11.67%左右，預(yù)計(jì)這樣的情況還將延續(xù)到春節(jié)之后。

    此外，由于訂購一艘船從簽約到交船的周期一般為2~3年，所以仍有非常多的在金融危機(jī)之前訂購的船尚在建造當(dāng)中，它們多數(shù)在今明兩年交船，這又將增加運(yùn)力過剩。

    “估計(jì)有超過150萬TEU的船舶將在現(xiàn)在到2010年底間交付。我個人認(rèn)為，可能在2013年，我們會看到供求之間有合理的平衡。”英國航運(yùn)商會總裁JesperKjaedegaard指出。

    “前幾年市場旺盛時累積了大量的新造船訂單，但金融危機(jī)爆發(fā)后，我個人估計(jì)這兩年大概會有40%的新船訂單會被取消、推遲。”中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福告訴本報記者，比如中遠(yuǎn)就從2008年以來取消了126艘干散貨船的訂單，一些集裝箱船的訂單也被推遲。

    “雖然近期的提價幅度很大，但集裝箱航運(yùn)公司要在今年扭虧仍有不小的挑戰(zhàn)，要恢復(fù)到2008年的水平還比較難。”中信建投航運(yùn)分析師錢宏偉指出。

    不過，錢宏偉認(rèn)為，相比于集裝箱運(yùn)輸，干散貨運(yùn)輸今年的日子可能更好過些。早在去年三、四季度，受益于中國進(jìn)口鐵礦石的不斷增加，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)已經(jīng)開始大漲。

    雖然去年年末BDI指數(shù)有所回落，但從1月4日上漲135點(diǎn)后，BDI指數(shù)就結(jié)束了此前回落的走勢開始反彈。

    BDI指數(shù)的反彈，主要還是鐵礦石進(jìn)口的刺激。渤海證券分析報告指出，世界干散貨運(yùn)量的15.67%和增量的26.61%來自鐵礦石。“雖然BDI指數(shù)波動還比較大，但預(yù)計(jì)今年的均價會比去年高。”錢宏偉說。