9月12日，全球航運(yùn)與礦石貨主的兩個(gè)巨頭在北京簽署了合作框架協(xié)議，中遠(yuǎn)與淡水河谷由此消解了近年來(lái)的僵持對(duì)立。這“一笑泯恩仇”的故事雖然有兩國(guó)高層的政治推動(dòng)，但此前一方強(qiáng)烈抵制40萬(wàn)噸散貨船進(jìn)入中國(guó)，而另一方拒絕使用中遠(yuǎn)船隊(duì)。糾結(jié)纏斗言猶在耳，轉(zhuǎn)而握手言和，行動(dòng)之速實(shí)在有點(diǎn)出乎業(yè)界的預(yù)料。

從已公布的協(xié)議內(nèi)容看，雙方合作主要集中在鐵礦石運(yùn)輸?shù)钠谙?、運(yùn)力配置與合作方式等三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)上。盡管接下來(lái)還有涉及雙方權(quán)屬細(xì)化、利益分配、融資運(yùn)作等諸多細(xì)節(jié)需進(jìn)一步洽商，但中遠(yuǎn)獲得最長(zhǎng)不超過(guò)25年的鐵礦石運(yùn)輸長(zhǎng)期合約，以及由中遠(yuǎn)定造10艘38.8萬(wàn)噸級(jí)散貨船來(lái)承擔(dān)點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，基本實(shí)現(xiàn)了中遠(yuǎn)多年訴求并力爭(zhēng)在巴礦運(yùn)輸市場(chǎng)占據(jù)主體地位與主要份額的目標(biāo)。按照淡水河谷方面預(yù)計(jì)，到2018年，其對(duì)中國(guó)的鐵礦石運(yùn)量將從1.5億噸增加到3億噸。而根據(jù)此前山東海運(yùn)與淡水河谷訂立的協(xié)議，以其5年包運(yùn)的鐵礦石為1億噸來(lái)推算，中遠(yuǎn)從中至少能保證獲得5億噸以上的鐵礦石貨源。正是這一重大利益點(diǎn)上的突破，使得2011年以來(lái)中國(guó)船東對(duì)淡水河谷組建40萬(wàn)噸級(jí)散貨船隊(duì)形成市場(chǎng)壟斷的憂(yōu)慮和僵持對(duì)立得以迅速化解。

當(dāng)然，現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)意義上的合作，實(shí)質(zhì)上是尋求與達(dá)到雙方或多方的利益匯合。在合作協(xié)議的三點(diǎn)中，中遠(yuǎn)承諾收購(gòu)淡水河谷4艘40萬(wàn)噸超大型礦砂船并回租給轉(zhuǎn)讓方經(jīng)營(yíng)，應(yīng)該看作是中遠(yuǎn)照顧淡水河谷的關(guān)切，為其近三年利潤(rùn)下滑、現(xiàn)金流不足而急于減輕資產(chǎn)包袱，而作為對(duì)合作方的補(bǔ)償。

對(duì)于上述合作，業(yè)界有一種觀(guān)點(diǎn)質(zhì)疑，鐵礦石市場(chǎng)已呈現(xiàn)需求下滑、供大于求的趨勢(shì)，中遠(yuǎn)此時(shí)簽下25年的長(zhǎng)合約或重蹈“高租金、長(zhǎng)租期”覆轍。筆者認(rèn)為，對(duì)于經(jīng)歷金融危機(jī)以來(lái)散貨運(yùn)輸巨額虧損的中遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，隨著市場(chǎng)高峰時(shí)租進(jìn)大批運(yùn)力的合約到期逐步退租后，目前正處于調(diào)整運(yùn)力和貨源結(jié)構(gòu)、輕裝待發(fā)的關(guān)鍵時(shí)刻，尋求與中外大貨主以及航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)之間的戰(zhàn)略合作，提升基礎(chǔ)貨源比例，以集約化經(jīng)營(yíng)降低邊際成本，正是走出低迷、重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)力的突破口。即使是最長(zhǎng)不超過(guò)25年的運(yùn)輸合約本身，也并非是一紙到底的“生死合同”，其應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的調(diào)整空間和靈活對(duì)沖性顯然比金融危機(jī)高租金船要大得多。而10艘超大型散貨船一攬子放在中遠(yuǎn)麾下的船廠(chǎng)建造，既歸于中遠(yuǎn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的三年計(jì)劃，即加上2013年開(kāi)始退役、拆除數(shù)十艘老舊船舶，在今明兩年共有200多艘船舶進(jìn)入退役和拆除的同時(shí)，計(jì)劃訂造200多艘新船，這其中，訂造的10艘超大型散貨船也是進(jìn)行運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整的一部分。

不僅中遠(yuǎn)是此次船貨合作的受益方，同時(shí)合作也將打開(kāi)中國(guó)港口迎接大船靠泊的時(shí)間窗口。隨著4艘40萬(wàn)噸超大型礦砂船攬入中遠(yuǎn)麾下，以及未來(lái)兩三年訂造的10艘新船加盟中遠(yuǎn)船隊(duì)，現(xiàn)行“大船禁令”將顯得不合時(shí)宜。事實(shí)上，過(guò)去兩年淡水河谷40萬(wàn)噸級(jí)礦砂船已分別靠泊了大連港[-1.86%資金研報(bào)]、連云港[-1.87%資金研報(bào)]港，盡管事后遭到反對(duì)，但靠泊實(shí)踐已經(jīng)表明，大連港、青島港、連云港港、舟山港等沿海大港接納超大型礦砂船靠泊的條件充分且持歡迎態(tài)度。即便按照交通運(yùn)輸部此前針對(duì)超大型船舶靠泊作業(yè)安全隱患較大而要求執(zhí)行“論證——審查——核準(zhǔn)”程序，也說(shuō)明只要符合靠泊條件的大船就不能禁止。除此之外，具有大船進(jìn)出靠泊良好基礎(chǔ)條件的港口，可通過(guò)港口的升級(jí)改造來(lái)提升航道等級(jí)和碼頭接卸能級(jí)，以及運(yùn)用減載進(jìn)港靠泊等多種技術(shù)手段，都不失為破解接納超大型礦砂船能力瓶頸和安全難題的良策。

筆者認(rèn)為，淡水河谷近年試圖通過(guò)投資造船組建船隊(duì)來(lái)改變長(zhǎng)運(yùn)距弱勢(shì)、縮小與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距，包括多方尋求建立亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心，其連遭失敗的原因，且不說(shuō)鐵礦石轉(zhuǎn)運(yùn)的運(yùn)營(yíng)成本，其作為貨主在海運(yùn)經(jīng)營(yíng)、船隊(duì)管理上存在先天性短板，遑論與專(zhuān)業(yè)從事海上運(yùn)輸?shù)拇靖?jìng)爭(zhēng)。從失敗中重拾與中國(guó)船東合作，既可彌合其不足，也能真正形成鐵礦石供應(yīng)鏈上下游的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)減少生產(chǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)、降低物流成本，加大與必和必拓、力拓等對(duì)手鏈與鏈競(jìng)爭(zhēng)的砝碼?？梢钥吹?，在大船禁令突破后，非資源大國(guó)而存在鐵礦石長(zhǎng)期需求的中國(guó)鋼鐵業(yè)將直接受益，首先是巴礦或澳礦帶來(lái)了充分的市場(chǎng)選擇。而值得期待的是，憑借中遠(yuǎn)與淡水河谷的長(zhǎng)期運(yùn)輸合作，以及中遠(yuǎn)在國(guó)內(nèi)港口碼頭的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，選擇近距鋼鐵生產(chǎn)的港口，由貨主、船公司與港口企業(yè)三方共同投資組建鐵礦石儲(chǔ)存、分撥與配送基地，打造現(xiàn)貨交易與物流平臺(tái)，可由此改變長(zhǎng)期以來(lái)最大鐵礦石進(jìn)口國(guó)卻無(wú)市場(chǎng)定價(jià)權(quán)的舊格局。

從上所述看，中遠(yuǎn)與淡水河谷握手合作將帶來(lái)利惠各方的實(shí)質(zhì)性多贏。