9月12日，全球航運(yùn)與礦石貨主的兩個巨頭在北京簽署了合作框架協(xié)議，中遠(yuǎn)與淡水河谷由此消解了近年來的僵持對立。這“一笑泯恩仇”的故事雖然有兩國高層的政治推動，但此前一方強(qiáng)烈抵制40萬噸散貨船進(jìn)入中國，而另一方拒絕使用中遠(yuǎn)船隊。糾結(jié)纏斗言猶在耳，轉(zhuǎn)而握手言和，行動之速實(shí)在有點(diǎn)出乎業(yè)界的預(yù)料。

從已公布的協(xié)議內(nèi)容看，雙方合作主要集中在鐵礦石運(yùn)輸?shù)钠谙?、運(yùn)力配置與合作方式等三個關(guān)鍵點(diǎn)上。盡管接下來還有涉及雙方權(quán)屬細(xì)化、利益分配、融資運(yùn)作等諸多細(xì)節(jié)需進(jìn)一步洽商，但中遠(yuǎn)獲得最長不超過25年的鐵礦石運(yùn)輸長期合約，以及由中遠(yuǎn)定造10艘38.8萬噸級散貨船來承擔(dān)點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，基本實(shí)現(xiàn)了中遠(yuǎn)多年訴求并力爭在巴礦運(yùn)輸市場占據(jù)主體地位與主要份額的目標(biāo)。按照淡水河谷方面預(yù)計，到2018年，其對中國的鐵礦石運(yùn)量將從1.5億噸增加到3億噸。而根據(jù)此前山東海運(yùn)與淡水河谷訂立的協(xié)議，以其5年包運(yùn)的鐵礦石為1億噸來推算，中遠(yuǎn)從中至少能保證獲得5億噸以上的鐵礦石貨源。正是這一重大利益點(diǎn)上的突破，使得2011年以來中國船東對淡水河谷組建40萬噸級散貨船隊形成市場壟斷的憂慮和僵持對立得以迅速化解。

當(dāng)然，現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)意義上的合作，實(shí)質(zhì)上是尋求與達(dá)到雙方或多方的利益匯合。在合作協(xié)議的三點(diǎn)中，中遠(yuǎn)承諾收購淡水河谷4艘40萬噸超大型礦砂船并回租給轉(zhuǎn)讓方經(jīng)營，應(yīng)該看作是中遠(yuǎn)照顧淡水河谷的關(guān)切，為其近三年利潤下滑、現(xiàn)金流不足而急于減輕資產(chǎn)包袱，而作為對合作方的補(bǔ)償。

對于上述合作，業(yè)界有一種觀點(diǎn)質(zhì)疑，鐵礦石市場已呈現(xiàn)需求下滑、供大于求的趨勢，中遠(yuǎn)此時簽下25年的長合約或重蹈“高租金、長租期”覆轍。筆者認(rèn)為，對于經(jīng)歷金融危機(jī)以來散貨運(yùn)輸巨額虧損的中遠(yuǎn)來說，隨著市場高峰時租進(jìn)大批運(yùn)力的合約到期逐步退租后，目前正處于調(diào)整運(yùn)力和貨源結(jié)構(gòu)、輕裝待發(fā)的關(guān)鍵時刻，尋求與中外大貨主以及航運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)之間的戰(zhàn)略合作，提升基礎(chǔ)貨源比例，以集約化經(jīng)營降低邊際成本，正是走出低迷、重構(gòu)競爭力的突破口。即使是最長不超過25年的運(yùn)輸合約本身，也并非是一紙到底的“生死合同”，其應(yīng)對市場變化的調(diào)整空間和靈活對沖性顯然比金融危機(jī)高租金船要大得多。而10艘超大型散貨船一攬子放在中遠(yuǎn)麾下的船廠建造，既歸于中遠(yuǎn)船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整的三年計劃，即加上2013年開始退役、拆除數(shù)十艘老舊船舶，在今明兩年共有200多艘船舶進(jìn)入退役和拆除的同時，計劃訂造200多艘新船，這其中，訂造的10艘超大型散貨船也是進(jìn)行運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整的一部分。

不僅中遠(yuǎn)是此次船貨合作的受益方，同時合作也將打開中國港口迎接大船靠泊的時間窗口。隨著4艘40萬噸超大型礦砂船攬入中遠(yuǎn)麾下，以及未來兩三年訂造的10艘新船加盟中遠(yuǎn)船隊，現(xiàn)行“大船禁令”將顯得不合時宜。事實(shí)上，過去兩年淡水河谷40萬噸級礦砂船已分別靠泊了大連港[-1.86%資金研報]、連云港[-1.87%資金研報]港，盡管事后遭到反對，但靠泊實(shí)踐已經(jīng)表明，大連港、青島港、連云港港、舟山港等沿海大港接納超大型礦砂船靠泊的條件充分且持歡迎態(tài)度。即便按照交通運(yùn)輸部此前針對超大型船舶靠泊作業(yè)安全隱患較大而要求執(zhí)行“論證——審查——核準(zhǔn)”程序，也說明只要符合靠泊條件的大船就不能禁止。除此之外，具有大船進(jìn)出靠泊良好基礎(chǔ)條件的港口，可通過港口的升級改造來提升航道等級和碼頭接卸能級，以及運(yùn)用減載進(jìn)港靠泊等多種技術(shù)手段，都不失為破解接納超大型礦砂船能力瓶頸和安全難題的良策。

筆者認(rèn)為，淡水河谷近年試圖通過投資造船組建船隊來改變長運(yùn)距弱勢、縮小與競爭對手的差距，包括多方尋求建立亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心，其連遭失敗的原因，且不說鐵礦石轉(zhuǎn)運(yùn)的運(yùn)營成本，其作為貨主在海運(yùn)經(jīng)營、船隊管理上存在先天性短板，遑論與專業(yè)從事海上運(yùn)輸?shù)拇靖偁?。從失敗中重拾與中國船東合作，既可彌合其不足，也能真正形成鐵礦石供應(yīng)鏈上下游的互補(bǔ)優(yōu)勢，通過減少生產(chǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)、降低物流成本，加大與必和必拓、力拓等對手鏈與鏈競爭的砝碼。可以看到，在大船禁令突破后，非資源大國而存在鐵礦石長期需求的中國鋼鐵業(yè)將直接受益，首先是巴礦或澳礦帶來了充分的市場選擇。而值得期待的是，憑借中遠(yuǎn)與淡水河谷的長期運(yùn)輸合作，以及中遠(yuǎn)在國內(nèi)港口碼頭的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，選擇近距鋼鐵生產(chǎn)的港口，由貨主、船公司與港口企業(yè)三方共同投資組建鐵礦石儲存、分撥與配送基地，打造現(xiàn)貨交易與物流平臺，可由此改變長期以來最大鐵礦石進(jìn)口國卻無市場定價權(quán)的舊格局。

從上所述看，中遠(yuǎn)與淡水河谷握手合作將帶來利惠各方的實(shí)質(zhì)性多贏。