又見BDI發(fā)燒時(shí)

    力拓、必和必拓和淡水河谷向來利用操縱海運(yùn)費(fèi)及與之相關(guān)的金融衍生品工具，制造虛假的鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)繁榮，為來年的鐵礦石談判制造利好氛圍。自從2009年9月24日以來，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）出現(xiàn)快速上漲，截止到11月19日，41個(gè)交易日內(nèi)，指數(shù)漲幅高達(dá)114.3%。

    BDI指數(shù)是鐵礦石談判中一個(gè)很重要的砝碼，通過操控這個(gè)指數(shù)，力拓、必和必拓兩大鐵礦石企業(yè)（以下合稱“兩拓”）可以達(dá)到“一箭三雕”的目的：既可以對(duì)中國(guó)鋼鐵企業(yè)施壓，在鐵礦石談判中謀求更有利的長(zhǎng)協(xié)價(jià)；也可以打擊巴西淡水河谷，淡水河谷所出礦粉到中國(guó)的靠岸價(jià)（CIF）中運(yùn)費(fèi)這一塊較澳洲礦高出幾十美元，拉抬BDI指數(shù)，可以進(jìn)一步打擊淡水河谷的銷量；兩拓通過操控BDI指數(shù)還能從中獲得豐厚的利潤(rùn)。

    影響B(tài)DI指數(shù)的因素有很多，包括：鐵礦石、煤炭和谷物的運(yùn)輸量，美元的匯率、燃油成本、船價(jià)、天氣、用工成本和鐵礦石輸出國(guó)船只壓港等。

    兩拓主要是通過大量租船，控制鐵礦石海運(yùn)運(yùn)力，進(jìn)而拉抬指數(shù)上漲從中獲利。從2006年以來，兩拓在每次鐵礦石談判之前，都會(huì)大量地租船，控制運(yùn)力，這是它們的既定動(dòng)作。
 為了制造有利于2010年鐵礦石談判的有利氛圍，兩拓在控制海運(yùn)運(yùn)力方面已經(jīng)開始行動(dòng)。據(jù)航運(yùn)權(quán)威機(jī)構(gòu)Clarkson數(shù)據(jù)顯示，10月份，Capesize（鐵礦石運(yùn)輸?shù)闹饕停┰露瘸凶庥喿饬恐?，兩拓租船共?jì)45艘，占市場(chǎng)租船總運(yùn)力的36.58%，而9月份，兩拓共租船26艘，占市場(chǎng)租船總運(yùn)力的29.54%。

    一旦BDI指數(shù)被炒作上漲之后，掌控了大量貨船的兩拓可以在現(xiàn)貨租船市場(chǎng)獲得較高的貨運(yùn)收益。另外與BDI指數(shù)相伴的有一種特殊的金融衍生產(chǎn)品叫遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議（FFA，F(xiàn)orwardFreightAgreement），兩拓通過控制鐵礦石海運(yùn)運(yùn)力，拉抬BDI指數(shù)，還可以在FFA上獲得巨額回報(bào)。

   衍生品圈套

    FFA于1991年由Clarkson首次提出，即買賣雙方針對(duì)將來某一特定時(shí)期內(nèi)，具體航線上的具體船型制定的一種遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議。協(xié)議規(guī)定具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、交割日期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。

    FFA市場(chǎng)成為全球投機(jī)者和投資者進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的首選，航運(yùn)商、貿(mào)易商、生產(chǎn)商、金融機(jī)構(gòu)等都紛紛加入其中。目前四大參與主體在奧斯陸期貨期權(quán)結(jié)算所的交易量比重分別達(dá)到了15%、49%、16%和20%。

    特別是金融公司，比如高盛、摩根士丹利、法國(guó)興業(yè)銀行(601166,股吧)、澳大利亞麥格理銀行等進(jìn)入到FFA市場(chǎng)，所帶來的資金超過了現(xiàn)貨租船市場(chǎng)的金額，造成國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的虛假繁榮。

    中國(guó)鐵礦石海運(yùn)量大概占全球鐵礦石海運(yùn)量的80%，海運(yùn)費(fèi)在海運(yùn)鐵礦石成本中所占比重超過50%，因此，各種機(jī)構(gòu)控制全球運(yùn)力、操控FFA，對(duì)中國(guó)鐵礦石談判造成極大的沖擊。 

 中國(guó)大象的舞步

    那么中國(guó)企業(yè)該怎么辦？作為行業(yè)協(xié)會(huì)的中鋼協(xié)又有什么對(duì)策？是被動(dòng)挨打，還是主動(dòng)出擊？

    就現(xiàn)在的情況而言，中鋼協(xié)能做的極其有限，只能通過解決港口鐵礦石積壓和堵港來釋放運(yùn)力，希望能憑此緩解海運(yùn)費(fèi)用上漲造成的鐵礦石談判壓力。

    中國(guó)現(xiàn)有的鐵礦石談判機(jī)制讓人腦海里不時(shí)出現(xiàn)這樣一幅場(chǎng)景，兩個(gè)人打架，一個(gè)人比另一個(gè)人弱，為了給自己壯膽，拿起板磚往自己頭上一敲，頓時(shí)頭破血流。如果對(duì)手膽子較小，可能會(huì)被這種自殘行為震住，但如遇到膽大的，任你敲出腦髓，也沒人怕你。中鋼協(xié)現(xiàn)在整頓國(guó)內(nèi)鋼鐵業(yè)的方式就有點(diǎn)“自殘”的意思。

    中鋼協(xié)現(xiàn)有的管理層需要更新思維，在鐵礦石談判過程中，學(xué)會(huì)利用多種手段敲打談判對(duì)手。如果僅僅依靠在國(guó)內(nèi)限制產(chǎn)能、推動(dòng)鋼鐵企業(yè)兼并重組、實(shí)行所謂的“統(tǒng)一價(jià)格”、“鐵礦石備案登記”等手段，是無法撼動(dòng)現(xiàn)有的國(guó)際鐵礦石談判機(jī)制的。必須更聰明地參與國(guó)際游戲，而不要寄希望于將經(jīng)濟(jì)問題政治化，依靠國(guó)家力量來解決經(jīng)濟(jì)問題。

    從某種意義上來說，中鋼協(xié)的職能已經(jīng)出現(xiàn)瓶頸，如果這個(gè)機(jī)構(gòu)僅僅想通過獲得行政話語權(quán)來統(tǒng)領(lǐng)鋼鐵行業(yè)，它的作用是沒有建設(shè)性的需要，通過吸引國(guó)內(nèi)的鋼鐵生產(chǎn)商、貿(mào)易商、航運(yùn)企業(yè)、金融企業(yè)等實(shí)體參股或其它方式進(jìn)行緊密的利益捆綁，有效整合這些利益群體，并推動(dòng)它們參與到國(guó)際鐵礦石海運(yùn)金融衍生品市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中去。

    中國(guó)的鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商必須參與到以BDI指數(shù)為主的金融衍生品市場(chǎng)中去做各種套期保值，否則，只能被動(dòng)接受高漲的鐵礦石價(jià)格。另外，2005年出現(xiàn)的運(yùn)費(fèi)期權(quán)(FreightOptions)正逐步成為運(yùn)費(fèi)衍生品中的主力軍，中國(guó)鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商需要仔細(xì)研究、參與這個(gè)市場(chǎng)。 

 而從國(guó)家層面來看，如何利用金融手段爭(zhēng)奪海運(yùn)費(fèi)話語權(quán)，已經(jīng)未雨綢繆很久，現(xiàn)在也已經(jīng)有些實(shí)質(zhì)動(dòng)作。

    2009年4月份，國(guó)務(wù)院公布的《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見》中明確指出，“豐富航運(yùn)金融產(chǎn)品，加快開發(fā)航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品，為我國(guó)航(601111,股吧)運(yùn)企業(yè)控制船運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)造條件。”

    中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）可能有三種方案，與國(guó)際機(jī)構(gòu)（如Clarkson、新加坡交易所、亞洲結(jié)算行）合作，開發(fā)上海出口國(guó)際集裝箱航線運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)期交易；與上海期交所或中國(guó)金融期貨交易所合作，開發(fā)國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨交易；繼續(xù)與大宗商品電子交易機(jī)構(gòu)合作，探討合作開發(fā)國(guó)際集裝箱和沿海散貨運(yùn)輸遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)交易的可行性。

    等中國(guó)能夠在海運(yùn)最尖端的金融衍生品市場(chǎng)掌握話語權(quán)時(shí)，中國(guó)的鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商和航運(yùn)企業(yè)都將獲益。